La fine della trazione a vapore nell’Europa Occidentale
I grandi progressi fatti dalla tecnologia consentono di affidare il futuro della trazione ferroviaria alle locomotive elettriche per vari motivi :
lo sviluppo di motori con maggiore potenza ed affidabilita’, la riduzione dei mezzi impiegati, del personale e degli impianti, il risparmio
energetico e non ultima la sicurezza dell’ uomo e dell’ ambiente. Agli inizi del XX secolo risalgono i primi esperimenti di trazione elettrica,
negli anni ’30 esistono gia’ macchine perfezionate dalle grandi prestazioni che spingeranno le varie amministrazioni ad elettrificare poco per volta
la rete nazionale. Dopo il buio del periodo bellico 1940-45 e le conseguenti distruzioni, un po’ in tutta Europa si inizia un lavoro di
ottimizzazione, razionalizzazione ed economizzazione dei trasporti su strada ferrata che consentiranno gradualmente di abbandonare il vapore .
Regno Unito – British Railways
Il primo gennaio del 1948 le ferrovie inglesi vengono nazionalizzate; l’intera rete e’ divisa in
cinque regioni ferroviarie il cui territorio di competenza ricalca quasi totalmente quello delle quattro
amministrazioni precedenti (dal 1922 al 1947 la rete inglese era gestita da LONDON MIDLAND SCOTTISH RAILWAY,
LONDON NORTHERN EASTERN RAILWAY, GREAT WESTERN RAILWAY e SOUTHERN RAILWAY) . Queste regioni sono:
- MIDLAND REGION, cui compete il Nord-Ovest del territorio,
- EASTERN REGION, per il Nord-Est (nel 1956 divisa in due regioni),
- WESTERN REGION, da Londra al Galles ed alla Cornovaglia,
- SOUTHERN REGION, comprendente Kent, Sussex e Wiltshire,
- SCOTTISH REGION, dai Borders, Glasgow ed Edinburgo verso il Nord.
La British Railways dispone di circa 18.000 miglia di strada ferrata, di quasi 20.000 locomotive
a vapore (divise in piu’ di 400 tipi) e di 22.000 carrozze: materiale che spesso ha superato i quarant’anni di servizio e che, insieme alle strutture, necessita di un rinnovamento. Il piano Beeching, approvato negli anni ’50 prevede, oltre ad un taglio notevole dei costi e delle linee secondarie, il graduale abbandono della trazione a vapore, dai costi di manutenzione molto alti,
a favore di una progressiva elettrificazione della rete e dell’impiego della trazione Diesel per mezzo di locomotive e di automotrici a piu’ elementi per il traffico locale. L’ esperienza inglese nel
campo dei locomotori diesel e’ quasi nulla, per cui si ricorre spesso e volentieri al know-how
tedesco, gia’ da molti anni all’avanguardia nel settore, e si incominciano a costruire prototipi
e piccoli gruppi di macchine. La Western Region opta per i diesel a trasmissione idraulica,
le altre Region per la Diesel-elettrica. In seguito si cerchera’ di unificare il materiale motore
eliminando i Diesel-idraulici , accantonando le macchine non all’altezza e costruendo gruppi
piu’ numerosi. C’e’ da dire che fino al 1960, paradossalmente, l’industria pesante inglese continuera’ a sfornare altre locomotive a vapore,
per un totale di quasi 1500 macchine, e
nei sette anni successivi si raggiungeranno le 3000 locomotive diesel e 10.000 unita’ multiple
sia diesel che elettriche.
Dal 1958 al 1968 sui binari inglesi circolano composizioni di ogni genere, dalle vecchie 4-4-0 anni
venti trainanti carrozze di legno, alle potenti Deltic a 3300 cavalli seguite da nuove carrozze Mk1.
Le belle Pacific degli anni trenta conoscono una seconda giovinezza, ancora per qualche anno in testa agli espressi piu’ prestigiosi, insieme alle nuove Britannia Class e ed alle 9F “Evening Star”,
prima di un rapido accantonamento. Il colpo d’occhio di aree ferroviarie con centinaia di vaporiere,
lasciate sole a se stesse in attesa di demolizione, e’ una immagine consueta dei depositi inglesi nella seconda meta’ degli anni 60.
Francia – Societe Nationale de Chemin de Fer
Le ferrovie francesi, nazionalizzate nel 1938, dispongono di una rete di 30.000 km di strada
ferrata e dividono il loro territorio in cinque regioni: Nord, Est, Sud-Est, Ovest e Sud-Ovest.
La SNCF vive il suo momento piu’ buio nella seconda meta’ degli anni ’40, quando, oltre ai problemi dovuti alla ricostruzione post-bellica, si presentano anche quelli del razionamento delle materie prime. Grazie al piano Marshall alle SNCF vengono consegnate 1300 locomotive del tipo 141R costruite negli Stati Uniti che vanno a sommarsi alle circa 12.000 anteguerra.
E’ nei primi anni ’50 che riprendono i lavori per l’elettrificazione della rete francese cominciati
prima della guerra: da Parigi verso Sud con sistema a 1500v a corrente continua, verso Est
con corrente monofase 25 kw a frequenza industriale. Riparte anche la costruzione di nuove locomotive a vapore (232 e 242)
ed elettriche di nuova concezione; le bb7100 e bb9004 battono in prova ufficiale il record dei 330 km orari. Inizia il momento d’oro
delle ferrovie francesi con la progettazione delle nuove carrozze DEV in acciaio inox e dei nuovi automotori diesel X2800;
sempre in quegli anni nascono le locomotive BB 12.000 e BB 13.000 monocabina dalla
inconfondibile linea a “ferro da stiro”. Nel 1957 nasce la rete di collegamenti internazionali
TRANS-EUROP-EXPRESS e con essa prestigiosi complessi diesel a piu’ elementi capaci di
prestazioni e di comfort di tutto riguardo.
Nei primi anni ’60 avvengono le prime chiusure di tratte secondarie poco sfruttate e le conseguenti radiazioni di macchine a vapore
che porteranno il loro numero sotto le 100 unita’ nel 1969.
Repubblica Federale Tedesca – Deutsche Bundesbahn
Le devastazioni della Seconda Guerra Mondiale e l’occupazione delle potenze vincitrici del
conflitto fanno si che per la ricostruzione delle ferrovie tedesche si parli di una vera e propria
ORA ZERO; ma la Germania Occidentale, forte dei prestiti del Piano Marshall e della grande volonta’ di ripresa, vivra’ dalla seconda meta’ degli anni cinquanta in poi il “Wirtschaft Wunder”, il miracolo economico. Nel 1949 nasce la Deutsche Bundesbahn, divisa in dieci (in seguito 16) Bundesbahndirektion che amministrano i trasporti ferroviari dei vari Land: Baviera, Baden-Württemberg, Hessen, Rheinland, Westfalen, Niedersachsen e Schleswig-Holstein.
La DB (30.000 km di rete per il 10% elettrificata) dispone al principio di circa 12.000 locomotive
a vapore per meta’ in riparazione, fra cui le pacific degli anni ’30 (Br 01,Br 03, Br 18), le locomotive di guerra
BR 44 e 50, che insieme alle storiche e diffusissime Br 38 (ex P8 prussiane) costituiranno la spina dorsale
dei trasporti su rotaia per almeno altri dieci anni.
La tecnologia tedesca era giunta gia’ negli anni venti e trenta a notevoli risultati: sia nel campo della trazione diesel con velocissimi complessi aereodinamici, detentori di vari record, sia nella trazione
elettrica con la diffusione della linea aerea su buona parte della rete bavarese. Le locomotive elettriche veterane (E16, E17, E18) si muovono fra Stoccarda, Monaco ed il Brennero con i treni internazionali piu’ importanti. Altre macchine come la E44 e la E52 svolgono compiti di
importanza locale insieme alle locotender BR78 e BR 64 a vapore.
Nei primi anni cinquanta si intraprende l’opera di completamento dell’elettrificazione nelle tratte principali (ultimata nel 1968), vengono inoltre prodotti centinaia di complessi diesel per il trasporto locale (VT 98) e vengono studiate nuove carrozze universali con lunghezza standard di 24,6 metri, in seguito migliorate e adottate da tutte le amministrazioni europee. La trazione a vapore viene gradualmente eliminata e resistera’ nel nord del paese fino ai primi anni ’70, soprattutto per il servizio merci.
Le nuove locomotive elettriche, le E10 e le E40 diventeranno negli anni ‘60 le protagoniste del traffico ferroviario tedesco
(insieme alle V100 e alle V200 diesel); nel 1965 nascera’ la E03,
la locomotiva da 200 km/h che con i suoi 6000 Kilowatt di potenza viene considerata ancora oggi
come la massima espressione dell’industria ferroviaria mondiale dopo il TGV francese.
Italia – Ferrovie dello Stato
L’Italia non ha mai avuto ricchezza di materie prime come il carbone o il petrolio, di conseguenza
sui binari italiani il vapore conosce un primo segnale di declino negli anni 20 e 30, quando le linee
di valico vengono elettrificate in corrente trifase e in seguito le direttrici piu’ importanti in
corrente continua a 3000 v.
Dopo la ricostruzione post-bellica le FS dispongono comunque di 3000 locomotive a vapore che
operano sulle linee secondarie ed in compiti di manovra.
Notevole importanza riveste l’applicazione di preriscaldatori Franco-Crosti che aumentano il rendimento dei mezzi e la conversione
dell’alimentazione a nafta per le locotender da manovra.
Accanto alle E428, E626, alle nuove E636 ed agli onnipresenti complessi Ale, ci sono
le 740 e le 685 che ancora sbuffano alla testa di qualche carrozza centoporte o Corbellini.
L’elettrificazione della rete nazionale riprende negli anni ’50; insieme alla dieselizzazione
del parco motore (Aln668) e all’ abbandono delle tratte poco usate, portera’ al totale
accantonamento delle macchine a vapore nei primi anni ’70.
